○ 上汽第二代混合动力总成亮点（第二代EDU）

伴随着搭载1.5T发动机的名爵6新能源车型的上市，上汽第二代插电式混合动力系统正式投放到市场当中，其核心零部件——第二代EDU，也打着颇为吸睛的“10挡”为卖点与我们见面了，而这次名爵eHS在动力总成上的最大亮点，同样是这套第二代10挡EDU。既然官方声称第二代EDU具备10挡，那么它又是怎样的工作原理？10挡究竟是不是一个噱头？

其实第二代EDU亮相也有过一段时间了，但似乎并没有一家媒体搞懂这个10挡是如何实现的。借着这次探访名爵eHS的机会，我打算为大家解密一下这套系统的结构与工作逻辑。

只不过这个“10挡”与我们传统燃油车上的10挡还不太一样，它是一种6+4的挡位组合，在燃油发动机端有6个物理挡位，在电机端又有4个物理挡位，理论可以搭配出的挡位数是6×4=24个，类似自行车、卡车搭配齿比换挡的那种意思。当然在车辆实际行驶过程中，工程师不会“用满”这24种组合，而是选择其中的十余种较为高效或性能突出的组合。

这样做的好处显而易见：体积不增加的同时降低成本，可以让消费者以更低的售价买到更高效更有动力的混动系统。但作为第二代EDU来说，在简化结构的同时，效率方面还能做到“不降反增”，这就是个难点。故采用更复杂的换挡机构去提升整个EDU总成的匹配逻辑效率，做出更多的齿比组合去让发动机与电机尽可能在高效区间内运行。纵观整个混动技术而言，这样的策略并不常见，也确实够“硬核”。

至于说这10个齿比如何组合匹配，这就要考验上汽工程团队对于两种动力总成在耦合问题上的能力了，目前这一方面数据尚不能公开，控制策略更是相当复杂。考虑到电机本身较为宽广的高效区间与高扭输出特性，电机端的4AMT齿比会做的比较密集。从结果角度来说，目前6AMT+4AMT的策略可以实现第一代EDU难以做到的绝对加速度成绩，并优化日常驾驶平顺性，以及最终更为高效的输出状态。

至于说第一代EDU会不会被淘汰，工程师给出的答复是“无可奉告”。确实，从某种角度来讲，第一代EDU在混动控制策略上有一定优势，更多的混动策略匹配让上汽集团有充足的理由去保留第一代EDU硬件结构并做出进一步优化。但于消费者层面来说，第二代EDU所能实现的结果在某种层面上已经超越了第一代EDU，并且还能做到更便宜的售价与更好的性能表现，何乐而不为？而与竞品去比较，这套复杂的变速箱结构是目前中国品牌当中独有的解决方案，也是目前中国品牌所能见到的电机并联集成变速箱方案里面最为复杂的结构之一。

○ 编辑点评：

从上汽插电式混合动力总成的核心部件EDU的变化，我们能够看到上汽对于混合动力系统的态度并不打算“草草了事”，相反，从第一代EDU开始，上汽就本着效率优先的思路，做出了包含增程在内的多种驱动组合模式，这在当时的中国品牌当中可不常见。而第二代EDU这又是基于优化成本、进一步提高效率与驾驶感受为原则，索性换用一种解决方案，采用多齿比匹配达到高效稳定输出，这在中国品牌当中也不常见。